Если брать период с 2000 по 2020 год, то именно на эти 20 лет приходится «золотой век» логистических услуг, когда сам механизм международной логистики был почти идеально настроен, доступен и прост. Фактически можно было купить и получить любой товар, особо не переживая за его доставку и сохранность. Страны мира были связаны годами наработанными маршрутами, связями продавцов, перевозчиков и покупателей.
Тот же рынок морских контейнерных перевозок был и остается основным способом доставки в Россию товаров по импорту. Присутствие на этом рынке крупнейших судоходных компаний, например, голландской Maersk, способствовало тому, что грузы доставлялись точно по графику, по известным всем маршрутам и приблизительно одинаковым уровнем тарифов и ставок на 20 или 40-футовые контейнеры для всех перевозчиков, таможенных пошлин и стоимости складских услуг, что, естественно, способствовало верстке долгосрочных планов развития для компаний, получателей импорта. Практически полная автоматизация процесса заказа через онлайн-сервисы позволяла без особых трудностей оформить заказ почти по одинаковому шаблону на поставку товара из-за рубежа. Очень часто российские импортеры обращались к отечественным компаниям-экспедиторам, связанным с крупными международными перевозчиками, перепоручая им доставку купленного товара, страхование, таможенное оформление и услуги складов.
Затем ситуация изменилась кардинально из-за «ковида», всевозможных ограничений, всеобъемлющих санкций, торговых и региональных войн, СВО и дальше продолжает ухудшаться.
Первый звоночек прозвенел с началом пандемии коронавируса, когда были закрыты границы, а порты не принимали грузы из-за санитарных ограничений. Переход на удаленный режим работы привел к небывалому росту онлайн-заявок, которые просто не успевали обрабатываться из-за количества заказанных впрок потенциально дефицитных товаров: парадигма поставок «точно в срок» («just in time») сменилась запасливым «на всякий случай» («just in case»). К этому добавился дефицит самих контейнеров, которые скапливались в местах доставки грузов и оставались там без движения по причине отсутствия загрузок, а транспортировка пустого контейнера до места новой загрузки автоматически повышала стоимость перевозки грузов. Параллельно производители контейнеров подняли свои цены. И если в «доковидную эпоху» средняя ставка за морской контейнер была не больше 2 тысяч долларов, то при «ковиде» она возросла до 18-20 тысяч.
Воспользовавшись хаосом на рынке логистики, появлялись новые компании, предоставляющие услуги по контейнерным перевозкам с более низкой ценой, правда и с более низким тоннажем, и чем быстрее росло их количество, тем сильнее снижались расценки.
Еще одним фактором, способствующим появлению таких компаний, стала почти полная автоматизация оформления транспортных услуг через внедрение систем компьютерных информационных технологий. С другой стороны, этот процесс стал стремительным технологическим прорывом в кратчайшие сроки для отрасли логистики.
Затем, в марте 2022 года после начала СВО, последовал отказ работать с Россией от крупнейших международных перевозчиков, в результате начались большие проблемы с оптовыми поставками товаров для крупных российских заказчиков, а затем и с отдельными видами грузов. Ситуация заставила отечественных логистов изобретать новые варианты доставки, строить новые маршруты, обходные пути, перейти на транспортировку мелких партий товаров, сборных грузов, мультимодальные перевозки, попутно перехватывая клиентуру у конкурентов. Зачастую средние и мелкие логистические компании объединялись возле нескольких маршрутов по доставке импорта в Россию и таким образом просто выживали. Первыми зачинщиками на этом поприще отметились представители Китая, которые зафрахтовали небольшое количество судов и предложили свои услуги по доставке по факту наличия груза и по определенному одному постоянному маршруту. Как правило у таких компаний нет оформления онлайн или централизованного сервиса, что вынуждает наших логистов обрабатывать большое количество предложений при поиске выгодных или просто приемлемых условий. Так или иначе, но постепенно наращивался объем импорта и партнерские связи с новыми перевозчиками.
Большинство российских портов оказались не у дел: Санкт-Петербургский, Новороссийский и частично Владивостокский порты фактически простаивали. Из-за введенных санкций и репрессивных мер в отношении России многие иностранные компании отказывались даже от поставок не санкционных товаров, опасаясь попасть под пресс проверок и наказаний внутри своих стран.
Порт Владивостока первыми «распечатали» китайские компании, но тут же возникла новая проблема – портовая инфраструктура и пропускная способность железной дороги оказались не в состоянии обработать входящий грузовой поток, причем в первую очередь из-за отсутствия свободных контейнеров. Значительные задержки в обработке грузов сказались на росте тарифов. Потребовалось вмешательство российского правительства, разрешившего вывоз контейнеров по железной дороге полувагонами без крыши, используемые для доставки во Владивосток насыпных грузов, что отчасти разгрузило портовую структуру, но особо не сказалось на общем результате из-за загруженности железной дороги. Затем китайские компании «протестировали» Новороссийский порт, а затем и Санкт-Петербургский.
Параллельно с китайскими компаниями Новороссийский порт осваивали и турецкие, занявшись переоформлением и перегрузом транзитных грузов, зачастую из списков параллельного и серого импорта.
Вопрос санкционных товаров решался через новые компании, фактически однодневки, оформляющих покупку товаров на себя, а затем отправляющие его в Россию. Обычно всю цепочку по покупке и доставке таких товаров выполняли и выполняют логистические компании, которые организовывают покупку, например, в Европе через своих агентов, имеющих счета в европейских банках. После доставки в Россию и соответствующих таможенных процедур и оплаты пошлин, этот же товар продается за рубли уже как внутренняя сделка, что уже обозначается везде как «аутсорсинг ВЭД». Логистическая компания получает свои «комиссионные» за оформление и сопровождение такой сделки. Для большинства российских импортеров такой вариант предпочтителен тем, что все возникающие проблемы ложатся исключительно на логистов.
Если брать основные и общеизвестные маршруты импорта в Россию, то приблизительно систематизировано они выглядят так:
— Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии: товары повседневного спроса, продукты, бытовая техника, кондиционеры и водонагреватели, холодильное оборудование и автомобили,
— Турция, Иран, Киргизия: параллельный импорт, серые схемы. В основном комплектующие и запчасти для станков, автомобилей и т.п.
— Южная Америка: продукты и субпродукты питания. Южноамериканские компании используют, в основном, своих перевозчиков, как и сами находят покупателей в России на свою продукцию.
— Североамериканское и европейское направления фактически не работают: разовые поставки не санкционных товаров, аналогов которых не может пока предоставить тот же Китай. Возможно, что проблема будет решена на переговорах России и США в этом еще году, все будет зависеть от результатов встречи президентов В.В. Путина и Д. Трампа, но это только предположение.
На взгляд неискушенного заказчика все логистические маршруты выглядят как прямые линии между двумя точками: привезти товары из Китая в Россию – Владивосток; из Европы – Санкт-Петербург; Турция, Африка – Новороссийск. Увы, это не работает в международной морской логистике. Зачастую прямые пути не являются оптимальными и несут дополнительные никому не нужные издержки. Да, морские перевозки по срокам долго, зато надежно и прогнозируемо по срокам, автомобильные – в 1,5-2 раза дороже, но быстро, также как и авиаперевозки, но там проблема веса и объема. У железнодорожников ставка выше, доставка относительно быстрая, но постоянные задержки из-за загруженности дорог. Например, прямой железнодорожный путь из Китая «Маньчжурия-Забайкалье» обещает доставку груза в пределах 30 суток, однако цену за услуги устанавливает на нашей территории РЖД, которая повысила тарифы с 1 декабря 2024 г. на 13,8% процентов, на китайской – Министерство транспорта Китая, перегруз на границе с одного подвижного состава на другой при дефиците контейнерных платформ автоматически приводит к задержкам грузов и удорожанию аренды железнодорожных контейнеров. Вслед за ними начинают расти ставки и по морским перевозкам, в основном, чтобы соблюсти баланс цен.
Доставка грузов из Китая в Россию через Владивосток морским путем занимает обычно до 7 дней, растаможка и постановка в очередь на железную дорогу – тоже в пределах 7 дней, сроки перевозки груза железнодорожным транспортом, например, до Москвы – еще в пределах 25 дней. Но это исключительно идеальные условия, когда нет задержек ни в порту, ни на железной дороге. В противном случае доставка до Москвы может растянуться на 1,5 и более месяцев с дополнительными расходами, например, превышение сроков бесплатной 40-дневной аренды («в линию») контейнера в порту. Вполне логично, что экспедиторы выбирают условия доставки в Санкт-Петербург за 45-50 суток, зато гарантированно в срок. Зачастую суда, выходящие из Китая в Россию, следуют до перевалочных хабов в Индии, Египте, Марокко, где объединяются грузы для доставки в Санкт-Петербургский порт, чтобы не перегружать и без того забитые грузами из Европы турецкое направление и сократить общее транзитное время.
В Санкт-Петербургском порту тоже не все идеально, например, не хватает автотранспорта для вывоза грузов уже по территории России, водителей соответствующих категорий, работников складов. Этим пользуются автотранспортные перевозчики и подымают свои ставки на 15-25 процентов. Поэтому приходится неоднократно решать вопросы с получателем груза об изменении или корректировке ставок, указанных в договоре. Предусмотреть все проблемы невозможно, как и застраховаться от них заранее.
На выбор маршрута влияет и оплата: при полной предоплате заказчики отдают предпочтение перевозке по железной дороге, при постоплате или частичной предоплате в 30-50% — предпочитают использовать морской транспорт, используя средства остатка платежа для собственных нужд на время доставки.
В контейнерных перевозках ценообразование ставок пока не сильно поддается прогнозу. На уровень ставок могут повлиять всевозможные внешние факторы, например, праздники в Китае или политическая нестабильность в различных регионах мира такие как обстрел хуситами морских судов рядом с Суэцким каналом, нигерийские или сомалийские морские пираты. В таких случаях, в первую очередь, растут ставки и тарифы перевозок из-за увеличения стоимости страховки.
Основу ставки составляет цена перевозки 40-футового контейнера, которая приблизительно одинакова у большинства перевозчиков: у крупных компаний она обычно ниже, у средних и мелких – выше. Не санкционные и простые товары, например, продукты питания, перевозятся обычно по низким ставкам.
Надо отметить, что баланс и предсказуемость в международной логистике соблюдается исключительно в спокойные времена, когда нет кардинальных изменений или потрясений, в противном случае ни о каком стабильном развитии не может быть и речи. Страх перед возможными рисками и потерями вынуждает перестраховываться и повышать стоимость услуг.
Существующие десятилетиями морские маршруты были неизменны и удовлетворяли все стороны, участвующие в международных перевозках. Кризис в логистике и санкционный режим вынудил Россию искать новые маршруты, реализовывать новые проекты по путям доставки грузов, например, Северный морской путь (СМП) до Архангельска и Мурманска, Международный транспортный коридор «Север-Юг» (МТК «Север-Юг») через Иран в Каспий до Астрахани и далее по России.
Севморпуть стали рассматривать уже на уровне правительства в качестве альтернативы маршруту из Китая в европейскую часть России при перегрузке Владивостока, при угрозе блокировки по политическим мотивам Южного морского пути через Суэц и запрете входа в европейские порты или для обхода зон риска на Ближнем Востоке. Однако там есть свои сложности: короткий срок навигации, не все грузы можно вести по СМП из-за климатических условий, нет развитой инфраструктуры.
МТК «Север — Юг» начали активно использовать со второй половины 2022 года после начала СВО. В порту Бендер-Аббас на юге Ирана в Ормузском проливе контейнеры перегружались на автотранспорт до порта Бендер-Энзели на Каспии и уже оттуда паромом доставлялись в Астрахань. Большое количество перегрузов и перевозок, а также возросшее количество посредников негативно влияет на увеличение сроков и цены доставки, становясь финансово невыгодным делом, причем перевозка по территории Ирана не позволяет получить данные (трекинг) о местонахождении груза.
Не смотря на все существующие и будущие проблемы международная логистика постепенно будет стабилизироваться. Есть большая надежда, что крупные перевозчики вернуться в Россию, а постепенное развитие портовой и транспортной инфраструктуры, увеличение собственных транспортных средств, торгового флота позволит повысить грузопоток и снизить ставки и тарифы на перевозку грузов, сбалансировать рынок перевозок и продолжить его развитие. Главной основой для подобного «прогноза» является сама международная торговля, которая и будет «толкать» и международную логистику.
Еще одна не маловажная проблема отечественных логистических компаний состоит в недостатке квалифицированных кадров. Нехватка опытных специалистов по международной логистике катастрофически сказывается на качестве услуг. Кадровый вопрос, включая подготовку и переподготовку сотрудников, становится одним из важнейших условий развития не только «нематериальных активов» логистических компаний, но и обязательным требованием непосредственно к персоналу. Всевозможные специализированные семинары, вебинары, конференции, профессиональные курсы по логистике дают возможность обменяться опытом и тем самым улучшить качество работы сотрудников, попутно создать горизонтальные связи.
Наряду с действительно полезными программами существует большой пласт всевозможных «инфоцыганских» (мошеннических ресурсов по продаже информационных продуктов от лиц, голословно заявляющих о своем успешном профессионализме) и подобного рода псевдоучебных курсов по логистике, которые пополняют рынок труда некомпетентным персоналом, что приводит к негативным последствиям и убыткам компаний, которые этот персонал нанимают.
Если суммировать большинство проблем международной логистики для России, то список аспектов выглядит приблизительно так:
1. Таможенные сложности: длительные процедуры таможенного оформления, высокие таможенные пошлины и налоги, неоднозначное применение таможенных правил и норм, что может привести к задержкам в поставках товаров и увеличению издержек.
2. Сложности в перевозках: высокая стоимость международных перевозок, ограниченная доступность транспортных средств, сложности в организации портовых и аэропортовских операций, нехватка профессиональных перевозчиков и складских помещений.
3. Политические и геополитические риски: изменения в международных отношениях, введение санкций и торговых ограничений, нестабильность политической ситуации могут негативно сказаться на международных логистических потоках и привести к изменениям в торговых партнерах и маршрутах поставок.
4. Недостаточное использование современных технологий: отставание внедрения цифровых технологий и систем управления цепями поставок, что приводит к неэффективности и низкой конкурентоспособности российских компаний на международном рынке.
5. Недостаток квалифицированных кадров: нехватка специалистов с опытом работы в сфере международной логистики, низкий уровень квалификации персонала, отсутствие профессиональной подготовки и обучения.
Для решения этих проблем необходимо провести комплексные меры по модернизации инфраструктуры, улучшению процессов таможенного оформления, развитию профессиональной подготовки кадров, внедрению современных технологий и улучшению условий для работы международных логистических компаний в России.
По мнению отечественных аналитиков и экспертов основные проблемы логистики товаров в России обозначены следующим образом:
1. Инфраструктурные проблемы: недостаточное развитие транспортной сети и складских помещений, плохое состояние дорог, ограниченные возможности доставки товаров по железной дороге и морскими путями.
2. Бюрократическая сложность: сложные процедуры таможенного оформления и разрешительных документов, длительные сроки доставки из-за неэффективных процессов и бюрократических препятствий.
3. Низкая эффективность складского хозяйства: недостаточное использование современных технологий и систем учета товаров на складах, неэффективное управление запасами и низкая скорость обработки и отгрузки товаров.
4. Проблемы с перевозками: недостаточное количество транспортных средств, нехватка квалифицированных водителей и перенасыщенность рынка перевозок, что ведет к задержкам и увеличению стоимости доставки.
5. Недостаточное внимание к аутсорсингу: отсутствие развитой системы аутсорсинга логистических услуг, ограниченные возможности использования сторонних компаний для оптимизации логистических процессов.
6. Низкое качество услуг: недостаточное внимание к обучению и развитию сотрудников логистических компаний, что приводит к низкому качеству обслуживания и уровню сервиса для клиентов.
Эти проблемы затрудняют эффективную доставку товаров на рынок и увеличивают издержки для компаний, работающих в сфере логистики в России. Для их решения необходимо провести системные изменения в отрасли, модернизировать инфраструктуру и процессы, а также улучшить качество услуг и обучения сотрудников.
