Если оценить текущее состояние грузовых перевозок и принять во внимание международную аналитику, то общий вывод напрашивается исключительно негативный. В первую очередь это связано, конечно, с эпидемией COVID-19: закрытие границ государств, карантинные мероприятия и ограничения, не прогнозируемый ранее рост инфляции, массовое закрытие предприятий торговли, падение покупательской способности населения и другие негативные факторы напрямую отразились на объемах и тарифах грузоперевозок.
По большинству аналитических данных наиболее пострадавшими оказались отрасли автомобильных перевозок и авиатранспорта – уровень падения приближается к 50 процентам. Исходя из статистики за 2020 год аналитики делают прогнозы о сокращении общих объемов грузоперевозок на 32-48%. Международный транспортный форум ОЭСР приводит цифру в 36% на этот год.
Железные дороги и морской транспорт, в сравнении, пострадали меньше, но и там наблюдается как значительное сокращение объемов, так и возрастание тарифов. Уже сложилась устойчивая тенденция миграции транспортных цепочек в сторону железнодорожных и морских перевозок, уменьшая, по возможности, использование авиа и автотранспорта.
Примером может служить ситуация с рынком контейнерных морских перевозок, которые, в отличие от остальных видов, показывает небольшой, но постоянный ежегодный рост в 1,5-2 процента за последние 14 месяцев.
Для стран ЕС (Европейского союза) морские контейнерные перевозки являются одним из основных видов перемещения товаров: 30% во внутренних перевозках и 75% во внешней торговле.
Транспортные эксперты полагают, что в условиях постепенного и долгого процесса восстановления экономических связей, нарушенных пандемией, основную роль будет играть именно морской транспорт. Одними из факторов, подтверждающими это мнение, является наличие большого количества свободных морских контейнеров, судов и падение стоимости топлива, в том числе и т.н. “бункерных надбавок”. Ожидаемое сокращение тарифов – до 40%.
Перспективы железнодорожного транспорта имеют сейчас положительную тенденцию. Тот же Китай мгновенно нарастил железнодорожный грузопоток, пересмотрев графики поездов в сторону значительного увеличения пропуска грузов за счет уменьшения пассажирских составов.
Рост тарифов на перевозку грузов тоже играет не последнюю роль в снижении грузопотоков, зачастую вынуждая искать альтернативные варианты и перерабатывать уже сложившиеся и наработанные логистические маршруты и схемы. Например, возрастание тарифов на авиаперевозки в 3-5 раз привело к варианту использования грузовых отсеков пассажирского авиатранспорта и, как следствие, отказ от перемещения крупных партий товара. Есть факты, что часть авиаперевозчиков занялась переоборудованием пассажирского пространства в багажное, когда цена 1 килограмма груза перевалила за 10 долларов.
В то же время наблюдается обострение конкуренции на рынке перевозчиков. Крупные компании, имеющие достаточный финансовый резерв, настойчиво демпингуют стоимость услуг, заставляя таким образом, уйти с рынка более мелкие фирмы. Как альтернатива закрытию бизнеса предлагаются различные варианты “совместной кооперации”, когда небольшая компания вынуждена принимать условия более крупной и, как правило, работать практически на себестоимость с надеждой, что со временем положение изменится и все вернется в обычное русло. К сожалению, по всем выкладкам экспертов, “положение” будет только ухудшаться.
Возможная вынужденная консолидация логистических и транспортных компаний может и приведет к стабилизации тарифов грузоперевозок, однако этот процесс растягивается пока на неопределенное время и не имеет ясной, понятной перспективы – только одни предположения и умозаключения из области “игр разума”. Говорить же о какой-то возможной “монополизации” рынка перевозок тоже не стоит – количество компаний еще очень велико, а потребительский рынок существенно уменьшился за последнее время.
По видам грузов лидирующие позиции начали занимать “сборные” грузы, что повлекло за собой изменение привычных условий работы логистических и транспортных компаний. Те перевозчики и логистики, которые практиковали работу с таким видом грузов однозначно имеют маркетинговые перспективы и, что более важно, сохранить большую часть таких клиентов.
Также ожидается массовая цифровизация процессов грузоперевозок и возрастание роли удаленных сервисов онлайн. Это уже подтвержденная тенденция, которая будет активно развиваться в обозримом будущем.
Отдельная тема для обсуждения – государственная поддержка отрасли.
В Европейском союзе, в условиях пандемии и введения ограничений на перевозки, вводят положения о свободных пунктах пересечения (“зеленый коридор”) для грузопотока на границах союза вдоль Трансевропейской транспортной сети, открытых для транспортных средств и не зависят от номенклатуры перевозимых товаров. Основной особенностью такого “зеленого коридора” является регламент времени пересечения границы – не более 15 минут на одно транспортное средство. Отдельный Регламент ЕС разрешает продление сроков лицензий, сертификатов, разрешений и, что немаловажно, сроков контрактов, а также ограничивает стандартные проверки на транспорте.
В Китае упразднили дорожные сборы для всего транспорта до окончания пандемии, отменили любые проверки и сборы для транспортных средств, занятых перевозкой медикаментов и товаров первой необходимости. Для авиаперевозчиков, например, снижены тарифы на авиационный керосин, оплату за взлет и посадку, отменен сбор за стоянку в аэропортах 1-2 классов.
Отдельные выводы напрашиваются следующие:
– успешными будут те логистические и транспортные компании, которые уже смогли или смогут диверсифицировать свой международный бизнес, распределив таким образом риски и за счет этого, возможно, начнут предлагать свои клиентам более выгодные условия. Это не значит, что цена перевозки станет дешевле, это значит, что комплекс предлагаемых услуг будет более сбалансированным и иметь ориентацию на конкретного клиента. Как вариант можно рассмотреть создание крупных транспортных конгломератов на временной или постоянной основе,
– наличие заранее разработанных антикризисных планов и ситуационных решений позволит компаниям быстро и эффективно реагировать на возможные изменения ситуации в транспортной сфере. Например, для логистиков это может быть разработка не только запасных маршрутов, но и поиск новых возможных поставщиков или покупателей, т.е. придется решать самостоятельно сопутствующие вопросы своего бизнеса, не делегируя и не передавая их в чужие руки,
– планирование снижение издержек становится повседневным вопросом для каждой транспортной компании. Здесь есть свои “подводные” камни, например, репутационные риски. Нужно задать себе только один вопрос: “Насколько далеко я могу пойти, чтобы заработать…”,
– вопросы цифровизация и автоматизация транспортного бизнеса уже давно в приоритете, а учитывая текущую ситуацию можно говорить и предпринимать конкретные действия в этом направлении немедленно. Решая, даже частично, эти две проблемы мы снижаем не только многие сопутствующие издержки и ускоряем прохождение управленческих решений, но и попутно накапливаем статистику ситуаций и способов их разрешения, которые так и просятся стать цифровыми и автоматизированными.